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原创:日式快刀~思域Si

2014-7-3 00:35| 发布者: fissa| 查看: 923| 评论: 0|原作者: 天天|来自: 原创

摘要: 写在最前:以下内容纯属个人感受,欢迎探讨,但谢绝谩骂,如碍您眼请点击关闭该页面就可以了,谢谢! 最近几年流行起了一种陶瓷刀并迅速发展起来,白洁的刀身,看起来、拿起来也并不厚重,虽不能和武士刀强大 ...
写在最前:以下内容纯属个人感受,欢迎探讨,但谢绝谩骂,如碍您眼请点击关闭该页面就可以了,谢谢!

       最近几年流行起了一种陶瓷刀并迅速发展起来,白洁的刀身,看起来、拿起来也并不厚重,虽不能和武士刀强大的斩砍能力相提并论,但并不妨碍它已足够精致足够快的事实,剩下的,让我们一起来感受一下这个“刀”到底怎么样,有多快。
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       思域这次中期小改款除了外观和配置,其他的并没有给我们很多惊喜,网上测评也足够多了,在此我也就不重复啰嗦了。而真正带给我们惊喜的是CIVIC Si!是的,思域Si,思域的性能版。什么?不是高性能?很抱歉,鉴于国情和实际情况,这个“高”字我只能预留给TYPE-R了,而以前的SiR,早已被TYPE-R所取代,不过无所谓,这个性能版已经足够刺激国人的神经,足够让大部分体验者喷肾上腺素了。

       先来八一八这款思域Si的现在状况吧,借助这次CIVIC小改款,Si也一并更新到了最新式样,而这次体验的车辆普遍行驶里程只有200km左右,很新?但是也有点遗憾,毕竟才200公里的车,尽管厂家表示是做了200公里的磨合,但200公里对于一辆新车来说还是少了点,也可以简单的理解成未能发挥全部功力的车,而且厂家表示这批Si是段确车,还没到量产标准,还有3个阶段才能量产,听了这话,疑惑才有所减少,否则实在是无法理解为什么座椅能是红线,档把能是红线,而方向盘是黑线......至于Si专属铭牌,有则更好,没有也无所谓,毕竟这东西除了能让心里马力提升5马力外对性能没有半点帮助,而且在激烈驾驶的时候,谁还能看那Si铭牌呢?
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       这款CNDM的思域Si配置比起USDM来说要高不少,其实这些做为性能车迷来说真的是可有可无的,但笔者认为有了更好,谁想买个20万的车看起来像10万的车?况且能有多少人会天天用这车下赛道呢?更多的,还是街道属性比较强,在需要的时候可以带来更多的乐趣,同时,我可不想像开法拉利在街道上享受身耳上免费的“按摩”,毕竟大多数时候我还是想更亲近舒适的,不过比较疑惑的问题也来了,配置增加的同时,带来了重量大幅度增加,这可是笔者不想看到的,对于性能车迷来说,1345kg的重量着实不轻,不过如果不在乎配置把配置什么的都给去掉,再轻个30g也不是什么难事,如果舍弃空调和各种隔音,后排座椅等等......呵呵......我是舍不得了。增加的这些配置势必带来一个新的问题:车辆均衡配重怎么办?别担心,HGT负责思域的LPL给出的解释:中规和美规的配置不同,车身重量会有偏差,对行走机件,尤其是弹簧部分重新做出了部分调整,可以保证Si全球同一特性。嗯~~看来本田还真是下了心思,为了对的起Si的称谓又重新做调整,这可不是个简单的工作,势必会带来更多的开发费用。对本田这一用心笔者表示还是非常赞同的。
       硬件上还有大家更关心的动力总成这一块。CNDM采用的是K24Y6这款发动机,并不是美版的K24Z7,开始对这个发动机是持有一个怀疑的态度,这个到底变化有多大?看到了功率显示这一块,至少稍微安心了一些,公制马力207ps,英制马力204hp,和美版的差异基本上可以理解为小数点以后的差距了。方向盘回转圈数2.78圈,做为一个运动车型来说不过不失,整体转向比还比较良好,相反,如果做到3圈以上的话带来的优势可能就只有转弯半径有帮助,对操控来说可不是什么好事。
       Si和普通版的差距只有这些?可能不止!从底盘来说,车身高度比普通版降低了10mm,虽说不多,但很好的兼顾了运动性和日常使用,还是比较合适的,更为重要的是行走机构的加强:强化的减震器带来更迅捷的回弹,强化的弹簧带来更强的支撑,强化的副车架带来更稳定的操控,强化的半轴带来更稳定的传输,强化的机脚带来更稳定的发动机机位,强化的过分的防倾杆带来更小的侧倾等等,强化的过分?嗯,因为厂家给出的参数防倾杆强度提高了776%!
       唯一不爽的,恐怕就是如此运动的车型,轮胎胎宽只有205!实在是过分!事实怎么样呢?带着一堆疑问,让我们来看动态表现吧。
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       换上赛车鞋,戴上防火面罩,戴上头盔......哎哟我艹......哎哟哎哟~~~艹艹艹,酷热难耐38度的天气实在实在是HOLD不住,没事装什么装,摘掉~~~保留一双鞋就好了~~~
       上车,踏下离合器踏板,按一下红色启动键,启动,轰的一声响才能在静止状态告诉我这不是什么善茬,尽管声音很轻微,但和普通版相比明显排气声音充满了力量感,长按位于普通版车ECON位置的VSA开关,随着“嘀”的一声仪表盘VSA符号亮起了黄灯,告诉我VSA已经完全关掉(为什么说是可以完全关掉,后续再说),系上安全带,踏下离合,挂入1档,在“老鬼”的陪驾下驶向了搭建赛道的起点。离合的力度出奇的顺,没有性能车那么重脚,也没有那么明显的接合点,档位非常顺滑,丝丝入扣的感觉,清晰短小的行程,精干的档把,无一不告诉我这个家伙的运动性,换挡手感说是国内40万以内最好换挡手感也不为过,至于40万以上的手档车......目前没了,即便是比起STi,EVO的手感来说只好不差,经历过试驾,我已经深深爱上这个档把了,针对手档客户,太能撼动人心了:原来手动档真的可以不受虐。
       得益于偏大的排量,低速扭力并没有以前的K20Z3低速那么乏力,起步没那么容易熄火,当买菜车完全无压力,依稀记得在哪看到过K20Z3和K24Z7的输出曲线,在开TEC之前K24Z7的输出笔K20Z3还是饱满不少,在开TEC之后K20Z3的输出才与K24Z7接近,也就是说K24Z7这颗引擎得益于排量的优势,更亲民了,少了些暴敛,更多了几份平顺。是不是扯远了?毕竟我们用的是K24Y6......那就再扯远一点吧,说说13款思铂睿用的K24Y5比09款K24Z5的变化吧:K24Y5优化了节气门(怎么优化的不知道),加大了气门直径,略微调高了凸轮轴扬程,优化了排气道,加大了排气管直径,优化了三元催化,优化了爆震传感器等等,做到了148KW。而K24Y6比K24Y5优化了节气门齿轮,优化了进排气道,气门直径,活塞,活塞环,连杆,凸轮轴角度和扬程,爆震传感器,机油泵,汽油泵,水泵等等等等,丝毫不比K24Z7差,至于有没有比K24Z7好这个别问我,问我我也不知道,哈哈。
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       言归正传,这些都是写在之前的铺垫,大家更关注的还是动态吧?嗯......得益于偏大的排量(滚!说了多少遍了),动力在5000转之前的感受比较良好,没有什么不妥,也没有多么暴躁,属于该有的表现吧,但随着i-VTEC开启,发动机轻微的变调,转速越来越高,1档爬升转速却丝毫没受越来越快的速度的影响,反倒转速越高爬升的越快,还没太反应过来就该换2档了,然后就是持续的换挡,持续的推背,持续的享受Honda Sound带来的刺激和美妙体验,如果仅仅只是这,下个声音自己回家慢慢享受去~~~~~高速弯提前减速,刹车踏板的位置偏低,行程很线性,3个踏板的位置完全是按照性能车跟趾动作最合适的位置设计的,含油门划过弯道,清晰的指向伴随轮胎的尖叫划过弯心,过了弯心你大可全开节气门,灵活的车尾亦非常了解驾驶者的意图,没有拖泥带水,一气呵成,FF车常见的推头现象在Si上表现的并不明显,尽管LSD只有1WAY(这颗LSD同样用在FD2 TYPE-R上!)但如果你熟悉LSD特性的话过弯简直就是小儿科,如果你不太会开带LSD的车的话,推头那也是不可避免的,顺便也敬告各位自认为驾驶技术很好的朋友!如果你不是职业的,就别太自以为是,不掌握合理的驾驶方法,缺少指导驾驶的话一圈慢几秒并不稀奇(笔者是深有体会,深有体会啊!),低速弯伴随着重刹,车尾会灵活的根据方向的指向划过一道弧线,这时候你只需要立即回正方向全力出弯就行了,但是必须要记住,手要快,要舍得加油门和回方向,你只需和车建立信任关系,然后把车丢进弯里就行了,剩下的,你就只用找好线路出弯了,非常有趣!简直是乐趣十足!!!说到这,不得不再提一下轮胎,米其林PS3轮胎算是没有辜负期望,比起大部分原厂的205轮胎感觉这个轮胎真的很称职,能带来十足的乐趣,而丝毫不会牺牲日常使用抓地力,如果你更偏好稳定性,换成215会更合适,如果225的话,会影响加速和油耗的。
       把车开到P房,停好车,拉起手刹,长长的呼了一口气,平了平心境,呛人的糊味一阵阵袭来,立刻跳下车一看究竟,就像一群烟枪蹲在车底下抽烟一样,一阵阵的青烟从轮毂冒出,好吧......车用的太尽了,这次体验可是彻底了,顺便也在这里和大家打个招呼提个醒,原厂这个刹车片应付一般道路没问题,应付赛道,还是先改改吧。
       而这次东本对于这款车的量,具体多少不知道,但据说不是很多,销售方式亦是按批次贩售,目前暂时可以理解成有多少需求生产多少车,最高6000多辆而已,199800诚意是有了,但我还是希望能再便宜点,话说,谁不想更低的价格买到更好的车呢?不是嘛?


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鲜花

握手

雷人

路过

鸡蛋

刚表态过的朋友 (1 人)

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